Boeing muốn một cánh lớn hơn và hiệu quả hơn cho 777X, và họ đã đạt được điều đó.

Một cánh quá lớn đối với sân bay

Cánh của 777X không chỉ lớn hơn cánh trên 777-300ER, mà còn là một loại hoàn toàn khác.

Được chế tạo từ vật liệu composite sợi carbon nhẹ với tỷ lệ mảnh (aspect ratio) cao hơn, cánh mới có diện tích bề mặt lớn hơn khoảng 15%, đóng góp đáng kể vào việc Boeing tuyên bố giảm khoảng 20% tiêu thụ nhiên liệu và khí thải so với 777 tiền nhiệm.

Sải cánh mở rộng đó có cái giá của nó.

Khi mở hoàn toàn, chóp cánh kéo dài tới 235 feet 5 inches, tức 71.75 meters, đẩy máy bay vào phân loại Code F của ICAO.

Hầu hết các sân bay lớn không được xây để phục vụ Code F, mà được xây theo Code E, giới hạn khoảng 65 meters, cùng hạng mục mà 777-300ER và A350 đã phù hợp.

Gập phần ngoài 3.5 meters

Thay vì thu toàn bộ thân máy bay để phù hợp với hạ tầng hiện có, Boeing quyết định chỉ gập phần không cần thiết khi ở trên mặt đất.

Phần ngoài cùng dài 11.5 feet, tức 3.5 meters, của mỗi chóp cánh được bản lề lên khi máy bay vào đường lăn, làm sải cánh ở cấu hình mặt đất giảm xuống còn 212 feet 9 inches, tức 64.85 meters, thoải mái nằm trong giới hạn Code E.

Thật kỳ lạ khi nhìn thấy.

Không ai nghĩ cánh một chiếc máy bay thương mại có thể biến đổi tới bảy mét giữa cổng và đường băng, nhưng đó chính xác là điều nó làm ở mỗi chuyến bay.

Do Liebherr chế tạo, điều khiển từ buồng lái

Chính cơ cấu này do Liebherr chế tạo, công ty đã phát triển nó như hệ thống gập cánh đầu tiên từng được sử dụng trong hàng không thương mại.

Đó không chỉ là một bản lề đơn giản và một động cơ.

Hệ thống vận hành nhờ một hộp số góc, một power drive unit và một bộ chấp hành quay (rotary actuators) chạy bằng thủy lực, tất cả phải chịu được các chu kỳ gập lặp đi lặp lại và các tải khí động lực khắc nghiệt mà cánh phải chịu khi bay hành trình.

Phi công điều khiển toàn bộ từ một công tắc chuyên dụng duy nhất trên bảng điều khiển phía trên, có kiểu dáng và hướng đặt phù hợp với chiều di chuyển thực tế của chóp cánh, nằm giữa các điều khiển đèn báo thắt dây an toàn và bảng đèn.

Hai mươi giây, mỗi chuyến bay

Quy trình này gần như tầm thường khi bạn đã biết nó.

Trước khi cất cánh, tổ bay bật công tắc, các chấp hành thủy lực xoay chóp cánh vào vị trí bay, và các khóa điện được chốt, các khóa này chỉ mở khi có điện nên chóp cánh giữ nguyên ngay cả khi mất hoàn toàn nguồn điện.

Từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc mất khoảng 20 giây.

Một mục trong danh sách kiểm tra xác nhận chóp cánh đã mở ra trước khi máy bay đi qua vạch dừng, và nếu có sự cố, hệ thống không im lặng: việc mở không thành công sẽ kích báo động và có thể ngăn chặn cất cánh hoàn toàn.

Sau khi hạ cánh, không ai chạm vào công tắc nữa.

Khi tốc độ mặt đất giảm xuống khoảng 50 knots, chóp cánh sẽ tự gập lại tự động.

Xứng đáng với trọng lượng và độ phức tạp

Tất cả điều này đều không miễn phí.

Hộp cánh cần bổ sung gia cố titanium để chịu được cấu trúc tăng thêm, và bản thân cơ cấu gập làm tăng khối lượng và yêu cầu kiểm tra nhiều hơn so với chóp cánh cố định.

Số liệu của Boeing cho biết điều đó vẫn đáng giá: thiết kế gập giúp giảm khoảng 3 percent nhiên liệu khối so với một fixed, blended winglet được thu nhỏ để vừa kích thước Code E, và chóp cánh được thiết kế chịu được gió lên tới 82 knots, tương đương sức mạnh bão Category 1, mà không cần phải khóa bằng tay.

{{REC}}

Phương án thay thế chính là vấn đề của A380

Nếu bỏ hoàn toàn chóp cánh gập, 777X sẽ vấp phải cùng bức tường đã làm giảm nhu cầu thương mại đối với A380: sải cánh quá lớn so với những sân bay mà các hãng hàng không đang khai thác.

Thay vào đó, các hãng hàng không có lợi ích khí động học của một cánh thật sự lớn hơn mà không cần thay đổi bất kỳ đường lăn hay cổng nào.

Đó là một giải pháp tinh tế hiếm thấy cho một vấn đề đã lặng lẽ hạn chế thiết kế máy bay trong nhiều thập kỷ; đôi khi chiếc cánh tốt nhất không phải là cánh phù hợp ở mọi nơi, mà là cánh biết khi nào cần tự gập lại.